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Honda CRF250R 2015

Honda CRF250RCompetindo num campeonato muito renhido, a Honda CRF250R tem provado, de forma consistente, ser uma excelente proposta. A sua mistura de potência – e a forma fluida como a produz – e agilidade extremamente apurada fazem dela uma excelente e poderosa moto de MX2.
Para 2014, os engenheiros do HRC actualizaram a CRF250R com o mesmo quadro dupla-trave em alumínio e a filosofia abrangente de design com centralização das massas encontrada também na CRF450R. A nova CRF250R para 2015 alarga este conceito e continua nesta linha de desenvolvimento, com actualizações de motor e de ciclística que a aproximam ainda mais da sua irmã de maior cilindrada, o que ajuda a destacar, de forma mais acentuada, as suas capacidades de reduzir os tempos por volta, tanto nas mãos dos pilotos profissionais, como nas dos amadores.

 

Generalidades do Modelo
O modelo de 2015 da CRF250R recebe a nova forquilha pneumática Showa de 48 mm. Como este modelo usa, essencialmente, a base da CRF450R desenvolvida em conjunto com a forquilha pneumática de molas (fabricada pela Kayaba), a CRF250R 2015 apresenta, agora, uma suspensão dianteira com capacidade de extrair e explorar todo o seu enorme potencial de performance.
Esta unidade pneumática de funcionamento em separado, com Tripla Câmara de Ar (SFF-AIR-TAC), foi desenvolvida especificamente para as exigências exclusivas de uma moto de competição de 250 cm³. É muito mais leve do que a anterior forquilha de molas de aço que veio substituir e separa as funções de amortecimento e de compressão entre as colunas direita e esquerda da forquilha. A mola do amortecedor traseiro Showa tem um novo material, mais resistente e mais leve.
E, tal como a CRF450R de 2015, também a CRF250R recebe o Botão de Selecção do Modo de Funcionamento do Motor (EMSB), que oferece três modos de utilização, permitindo ao piloto a possibilidade de escolher entre 3 modos de condução, mediante um botão colocado à direita no guiador. O Modo 1 oferece a combinação standard de programas da ECU, o Modo 2 permite um controlo suave do acelerador e o Modo 3 disponibiliza toda a potência agressiva.
Os dois silenciadores traseiros possuem componentes internos de maiores dimensões e combinam-se com a nova programação do sistema PGM-FI para melhorarem a resposta do acelerador em toda a gama de rotação, com melhores reacções nas gamas baixa e média. Finalmente, a moto está equipada com um disco dianteiro de 260 mm, novo esquema gráfico e novos pneus Dunlop MX52F/MX52.

 

Características-chave

Ciclística
A suspensão dianteira SFF-AIR-TAC foi desenvolvida para a CRF250R pela Showa, de forma a poder extrair todo o potencial de performance da suspensão, permitindo poupar 1,3 kg no peso, em comparação com o modelo de 2014. A coluna direita da forquilha, totalmente regulável, controla a força de amortecimento em compressão e em extensão e a coluna esquerda da forquilha comprime o ar através de uma estrutura sem amortecedor. Esta distribuição permite obter um equilíbrio controlado entre as metades direita e esquerda, melhorando as reacções sobre os ressaltos e a estabilidade nas travagens fortes à frente.
As três câmaras usadas na coluna esquerda da forquilha permitem gerir eficazmente a constante de "mola". A câmara de Equilíbrio funciona desde parada até baixa velocidade; a câmara Interior é responsável pelo curso a média velocidade e a câmara do Cilindro Exterior é usada perto dos limites da forquilha.
O rebaixamento e a pré-carga com a moto estática são alterados ajustando a pressão do ar nas câmaras Interior e de Equilíbrio, por intermédio de uma válvula Schrader colocada na tampa da forquilha e pela alteração do volume do óleo na câmara exterior.
O quadro dupla trave em alumínio de sexta geração que equipa a CRF250R, originalmente apresentado na CRF450R de 2013, não sofreu alterações. A geometria da direcção (27,23°, com 116,7 mm de eixo de arraste (trail) e 1.489 mm de distância entre eixos) trabalha directamente com a nova forquilha Showa, oferecendo uma ligação fantástica e soberba ao pneu, com uma sensibilidade e percepção extraordinárias dos limites de escorregamento lateral da roda dianteira. Juntamente com o baixo centro de gravidade, isto significa que as transições laterais – tanto no ar, como no chão – precisam de muito pouca acção por parte do piloto. O peso em ordem de marcha é de apenas 105,2 kg.
O motor da CRF250R está alojado num berço inferior exclusivo. A disposição cuidadosa dos componentes no quadro contribui para a centralização das massas; todos os componentes eléctricos (ECU, condensador, rectificador e cablagem) são de baixo peso e estão colocados em posição central por baixo do corpo do acelerador. Os radiadores, eficientes e de menor peso – específicos para a CRF250R – estão montados em posição mais baixa.
O amortecedor traseiro Showa é compacto e está montado em posição rebaixada entre as traves do quadro; para a versão de 2015, a mola usa um novo material, é mais resistente e 220 g mais leve, e não tem alterações na constante de mola. O braço oscilante em alumínio possui maior altura das travessas nas secções dianteira e central, minimizando a deflexão nos sulcos e melhorando a tracção do pneu traseiro à saída das curvas.
A suspensão traseira Honda Pro-link foi dotada de relações específicas para a nova CRF250R e oferece um curso 31 cm. O amortecedor traseiro, totalmente ajustável, possui 17 níveis de regulação em extensão e 13 posições de ajuste separado para a compressão a baixa velocidade e 3,5 voltas a alta velocidade.
A disposição dos elementos no quadro da CRF250R de 2015 mantém e reforça a "personalidade" de máximo de homem/mínimo de máquina que coloca em primeiro lugar e acima de tudo as necessidades do piloto. A ergonomia eficiente está bem patente no coração deste novo formato da CRF250R. Os resguardos do radiador, as tampas laterais, o banco de baixo peso e o depósito do combustível oferecem uma transição delgada, suave e contínua, permitindo ao condutor uma enorme liberdade e flexibilidade de movimentos.
Em comum com a CRF450R, os novos autocolantes CRF pretos e os pormenores reflectem na perfeição o aspecto de competição da moto. Outra alteração de pormenor é a utilização de grelhas pretas nos radiadores, num local difícil de limpar. O novo design simplificado da tubagem de combustível ajuda à limpeza e a manutenção; a capacidade de combustível é de 6,3 litros.
O disco frontal ondulado de maior dimensão (260 mm) melhora a dissipação térmica e uma maior sensibilidade da pinça de dois pistões que com ele trabalha; este conjunto é completado na traseira por um disco também ondulado de 240 mm e uma pinça de um pistão. As novas protecções da forquilha e a cobertura de duas peças para o disco são brancas, com as guias dos travões dianteiro e traseiro agora a preto.
As jantes leves de alumínio reduzem ainda mais o peso não suspenso. Ambas as rodas montam agora pneus Dunlop MX52F/MX52 (80/100-21 à frente e 100/90-19 atrás), que oferecem uma aderência soberba, numa diversidade de pisos, num perfil de "tacos-dentro-de-tacos" para uma aderência lateral e capacidade de curvar mais progressiva e com superior absorção dos impactos das paredes laterais e do design de carcaça rebaixada, juntamente com maior durabilidade.

Motor
Em 2014, a motorização de MX2 de 249 cm³ recebeu uma cabeça de motor redesenhada e uma nova abertura de admissão, para além de maior relação de compressão (13,5:1). Agora, os engenheiros de desenvolvimento do HRC centraram atenções na capacidade de afinação fácil do motor, para o adaptar às condições da pista e ao estilo de pilotagem; aspectos como a eficiência de escape e a sensibilidade do acelerador também foram considerados.
A unidade Unicam de quatro válvulas, com cotas de 76,8 mm x 53,8 mm (diâmetro x curso), válvulas de admissão em titânio (diâmetro de 30,5 mm) e válvulas de escape em aço (diâmetro de 25 mm) nunca deixa de impressionar, com a sua ampla distribuição de potência utilizável, qualquer que seja a faixa de rotação, juntamente com respostas precisas aos comandos do piloto sobre o acelerador.
Se juntarmos a isto o sistema EMSB da Honda, a competitividade da moto aumenta bastante. Em particular, este sistema vem beneficiar os pilotos privados; em vez de preparar a moto durante a semana e esperar que essas afinações sejam boas para as condições que vai encontrar em prova (ou então, em vez de ter de levar um computador portátil para a pista), o piloto apenas terá de parar com o motor ao ralenti e carregar durante cerca de um segundo no botão para seleccionar o mapa seguinte na sequência.
O LED de alta visibilidade incorporado no botão de baixo peso indica qual o mapa que está em uso, mediante uma simples pressão e de um número subsequente de piscadelas. Quando o piloto selecciona um novo mapa, isso também é confirmado.
O Modo 1 usa uma combinação standard de mapas de ignição e de alimentação de combustível, oferecendo uma entrega equilibrada de potência e binário. O Modo 2 foi pensado para utilização em pistas escorregadias e com lama, oferecendo um fantástico controlo do acelerador, com uma sensibilidade fácil de gerir e extraindo toda a tracção da roda traseira. O Modo 3 é puro e duro, com uma potência de pico agressiva e responsiva, facilitando a pilotagem em terrenos de areia funda e macia. Através do equipamento opcional de programação da HRC (hardware e software), o piloto pode personalizar ainda mais os Modos 2 e 3, de acordo com as suas necessidades.
A utilização de silenciadores e componentes internos redesenhados, permitiu melhorar as respostas do acelerador em toda a gama, com ponta mais forte e melhores recuperações a baixa e média rotação; o diâmetro interior do silenciador direito aumentou de 22 para 23,8 mm; o da esquerda, de 23,4 para 26,6 mm.
A injecção dupla PGM-FI é alimentada por uma caixa de ar oriunda da CRF450R, acoplada a um colector específico da CRF250R e apresenta programação adaptada ao escape de respiração livre. O sistema usa uma mola mais leve para o retorno do acelerador, numa rampa de 46 mm, para reduzir o esforço. Os 28 kW de potência de ponta (em conformidade com as normas da FIM) chegam às 11.000 rpm e os 26,5 N·m do binário de pico surgem às 8.500 rpm.
Opcionalmente estarão disponíveis diversos conjuntos de peças de manutenção para o modelo 2015

 

Especificações técnicas

Motor
Tipo refrigeração: liquida, 4 tempos, monocilindrico
Cilindrada: 249cc
Diâmetro x Curso: 76.8mm x 53.8mm
Compressão: 13.5 : 1
Potência Máxima: 38cv (28kw) / 11.000 rpm
Binário Máximo: 26,5 Nm / 8.500 rpm
Capacidade de Óleo: 0.85L motor / 0.75L caixa velocidades

Alimentação
Tipo: Injecção de Combustível
Depósito de Combustivel: 6.3L

Sistema eléctrico
Ignição: Totalmente transistorizada
Arranque: Pedal

Transmissão
Embraiagem: Multi-disco banhada em óleo
Tipo: Engrenagem constante
Transmissão Final: Corrente

Quadro
Tipo: Dupla trave em alumínio

Ciclística
Dimensões (LxWxH): 2181mm x 827mm x 1271mm
Distãncia entre eixos: 1,489mm
Ângulo da coluna de direcção: 27°23′
Trail: 116,7mm
Altura do Assento: 951mm
Distância livre ao solo: 322mm
Peso em ordem de Marcha: 105,2kg

Suspensões
Frente: Forquilha invertida Showa SFF-TAC 48mm com 310mm de curso
Traseira: Sistema Prolink com monoamortecedor Showa. 317,6mm de curso

Rodas
Frente: jante alumínio com raios
Traseira: jante alumínio com raios
Pneu Frente: 80/100-21 Dunlop MX52F
Pneu Traseiro: 100/90-19 Dunlop MX52

Travões
Frente: Disco ondulado de 260mm
Traseiro: Disco ondulado de 240mm

Fonte: Honda Portugal