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Honda CRF1000L Africa Twin 2016

Honda CRF1000L Africa TwinHerdeira do espírito “go anywhere” (vai a todo o lado) das suas gloriosas antepassadas, a nova CRF1000L Africa Twin possui um motor bicilíndrico inovador e potente, um quadro de baixo peso e uma ciclística ágil e de verdadeira aventura, tanto em estrada como fora dela, seja a cruzar continentes ou nas deslocações, casa-trabalho-casa, do dia-a-dia.

Juntamente com o modelo base, haverá mais duas versões:
- a primeira, possui sistema ABS, que pode ser desligado na roda traseira, e controlo de tracção HSTC (Honda Selectable Torque Control – Controlo de Tracção Seleccionável Honda) com vários modos de utilização.
- a segunda versão está equipada com o sistema DCT (Dual Clutch Transmission – Transmissão de Dupla Embraiagem) exclusivo da Honda (agora, com nova funcionalidade fora-de-estrada), para além do sistema ABS, que pode ser desligado para a roda traseira, e o sistema de controlo de tracção HSTC.

 

1. Introdução

As características fundamentais de uma moto de aventura – motor potente, quadro robusto, cursos de suspensão longos, posição de condução a direito e guiador largo – assegura uma excelente condução em todos os tipos de terreno. Este tipo de funcionalidade tem sido o factor primordial da enorme popularidade deste tipo de motos: são fáceis de conduzir, confortáveis e adaptáveis, no dia-a-dia na estrada, em viagem pelas passagens de montanha e vias rápidas ou a passar pelo trânsito congestionado das cidades. E, quando surge o desejo de viver uma verdadeira aventura, têm a capacidade de cobrir vastas distâncias após o alcatrão se acabar.

Durante toda a fase de desenvolvimento da CRF1000L Africa Twin, o pensamento centrou-se sempre na obtenção do equilíbrio óptimo entre performances fora-de-estrada, conforto em viagem e agilidade de condução. Uma moto que sempre impressionou pela sua facilidade de utilização, postura e maneabilidade, tanto em estrada, como fora dela, foi a XRV750L Africa Twin original. Este modelo foi o que serviu de base de trabalho, mesmo considerando toda a miríade de motos de aventura disponíveis nos dias de hoje. A moto que agora transporta este nome poderá não partilhar nenhum dos componentes do modelo antigo – em estrada e fora-de-estrada – mas decerto que carrega com ela toda a essência e o espírito que fizeram da XRV750 Africa Twin um modelo tão desejado e popular.

 Nas palavras de Y. Hasegawa, Líder de Projecto (S-LPL – Series Large Project Leader) para a CRF1000L Africa Twin:

“Desde as fases iniciais da concepção da nova Africa Twin, tanto em termos de design, como de engenharia, a nossa intenção foi criar uma moto verdadeiramente "true adventure" e que fosse, em partes iguais, agradável de conduzir e capaz de atravessar continentes e se sentisse à vontade nas vias rápidas e na utilização do dia-a-dia. O legado e as performances do modelo anterior constituíram importantes pontos de referência para a nossa forma de pensar e, após vários meses progressivos de investigação, testes, desenvolvimento e condução, a nossa CRF1000 demonstrou uma capacidade fora-de-estrada que torna agradáveis os trilhos "off-road", com o conforto de uma moto turística e a agilidade de uma utilitária. Por outras palavras, é um modelo verdadeiramente digno do nome Africa Twin."

 

2. Generalidades do modelo

Tudo começa no motor, que terá de ser bom em todo-o-terreno, nas grandes tiradas de estrada e em todas as situações intermédias. A unidade de dois cilindros paralelos e 998cm³ da CRF1000L Africa Twin recebe inspiração das motos de competição off-road CRF250/450 e usa uma cabeça de motor com o mesmo design Unicam de quatro válvulas, para dimensões gerais muito compactas.

A entrega de potência e binário é forte e linear e oferece respostas instantâneas em toda a gama de rotação – acompanhadas de uma sonoridade gratificante, profunda e característica, que acompanha a subida da rotação. A cambota de 270° de fase coloca um carácter distinto na entrega de potência e oferece excelentes capacidades de tracção à roda traseira. Os veios de equilíbrio bip-axiais cancelam as vibrações primárias.

A reduzida altura do motor contribui para a excelente altura ao solo CRF1000L Africa Twin. A disposição inteligente dos componentes também contribui de forma positiva para a dinâmica e para o efeito estético. A bomba de água está alojada no cárter da embraiagem e ambas as bombas, de água e óleo, são accionada por veios de equilíbrio.

A caixa manual de seis velocidades e peso reduzido usa o mesmo design de mudanças por excêntrico da CRF250R/450R, assegurando excelentes passagens de caixa, estando ainda equipada com uma embraiagem deslizante assistida.

Juntamente com o modelo base, haverá mais duas versões: a primeira, possui ABS e controlo de tracção HSTC com vários modos de utilização; a segunda versão está equipada com o sistema DCT exclusivo da Honda (agora, com nova funcionalidade fora-de-estrada), para além de ABS e HSTC. Nas versões equipadas com ABS, o condutor pode desligar o sistema da roda traseira, permitindo-lhe bloquear a roda na condução fora-de-estrada. O sistema de controlo de tracção HSTC tem 4 níveis: 1, 2, 3 e Off (desligado). O grau de intervenção do sistema diminui à medida que o nível de controlo aumenta, permitindo quantidades crescentes de patinagem da roda traseira.

A versão equipada com o sistema exclusivo DCT possui um modo manual normal – onde o condutor pode engrenar as mudanças através dos botões no punho esquerdo – e dois modos automáticos. O modo D oferece o melhor equilíbrio entre economia de combustível e conforto em viagem e o modo S foi revisto para oferecer maior performance desportiva, com opção por três padrões de mudanças.

Obviamente, a versão DCT da CRF1000L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo botão G. Ao carregar neste botão G, em qualquer modo de condução, modifica o controlo do sistema de embraiagem permitindo uma condução mais directa.

O quadro de berço semi-duplo em aço da CRF1000L Africa Twin oferece o equilíbrio perfeito entre estabilidade a alta velocidade – também com carga total – complementado por uma capacidade e agilidade genuínas em fora-de-estrada e combinando pura robustez com flexibilidade. A centralização de massas – com componentes tais como a bateria colocados atrás da cabeça do motor – contribui para o baixo centro de gravidade e ajuda à agilidade do modelo.

A forquilha invertida Showa de 45 mm oferece afinação total e possui duas pinças Nissin de quatro êmbolos e montagem radial, com discos ondulados flutuantes de 310 mm. O amortecedor traseiro Showa possui afinação hidráulica da pré-carga da mola. Tal como a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin equipa com jantes de raios com medida de 21 polegadas à frente e 18 polegadas atrás. Estas dimensões permitem montar pneus específicos para fora-de-estrada, adicionalmente aos pneus "dual purpose" instalados de série, nas medidas 90/90-21 à frente e 150/70-18 atrás.

Dando continuidade ao tema de design “aventura sem limites – unlimited adventure”, o estilo da Africa Twin é minimalista, robusto e de baixo peso, num formato que protege o condutor dos elementos e oferece uma sensibilidade esguia e ágil. Os dois faróis de LEDs mantêm a ligação ao modelo antecessor e os 20 mm de regulação permitidos pelo banco oferecem alturas de 870 e 850 mm. Os 18,8 litros de capacidade do grande depósito de combustível – e o consumo de 4,6Lt/100kms, 21,8 km por cada litro (medidos pelo método EWTC no modo DCT) – permitem obter autonomias superiores a 400 km.

 

3. Características principais

3.1. Motor

Compacto, leve e potente; o motor compacto de dois cilindros paralelos da CRF1000L Africa Twin, produz 95cv( 70 kW) de potência, com pico às 7.500 rpm, e 98 N·m de binário às 6.000 rpm. Como principais características temos, cambota desfasada a 270°, cabeça Unicam, de 4 válvulas por cilindro e cárter de óleo seco, juntamente com cárteres comuns para as versões de caixa manual de 6 velocidades e DCT.

O motor da CRF1000L Africa Twin foi concebido com especial atenção a duas áreas principais – utilização dócil e fácil em viagens longas com entrega de potência e binário que oferecesse uma sensação genuína da tracção disponibilizada à roda traseira. A consequência natural disto é uma moto de excelente versatilidade geral – tão à vontade nas deslocações diárias de casa para o trabalho e regresso, como em qualquer outro lado.

A arquitectura bicilíndrica, em paralelo, do motor e os seus 998cm³ de cilindrada formam um equilíbrio óptimo entre potência, binário, massa e dimensões físicas, especialmente quando a unidade é concebida a partir do zero e com o sentido de reduzir o peso, obter a melhor centralização de massas e o centro de gravidade o mais baixo possível. E o que se aprendeu nos programas de competição do HRC com as CRFs250 e 450R de Motocross e a CRF450R Rally foi muito bem aplicado no desenvolvimento desta unidade, mantendo as suas dimensões e peso no mínimo absoluto – longitudinalmente, o motor da CRF1000L tem a mesma dimensão que o motor da CBR500R.

Uma unidade V-Twin com a mesma cilindrada e potência seria fisicamente demasiado longa e alta para poder ser instalada de forma eficaz no quadro de uma moto que pretende exibir as credenciais e os objectivos de performance subjacentes ao nome Africa Twin. Com 95cv (70 kW) de potência às 7.500 rpm e 98 N·m de binário às 6.000 rpm, este novo motor possui uma curva de potência linear e direita, com um pico de binário no local ideal, oferecendo uma condução fluida e acessível a baixa e média rotação e um impulso formidável em alta.

A boa altura ao solo – aspecto fundamental numa moto fora-de-estrada – começa com um motor compacto e de dimensões contidas. Os cárteres são divididos na vertical e possuem depósito de óleo incorporado (novidade numa moto Honda). A bomba de água está alojada no cárter da embraiagem (também novidade num motor de moto) e o termóstato está alojado na cabeça do motor.

Esta configuração permite obter uma frente curta, liberta espaço para conseguir um conjunto elegante em termos de design exterior (porque permite dispensar os parafusos de fixação visíveis) e reduz o peso do conjunto. A bomba de água e a bomba de óleo são accionadas pelos veios de equilíbrio do motor; as versões de caixa manual e DCT partilham os mesmos cárteres, apenas com diferenças externas mínimas.

O motor recorre a um cárter de óleo semi-seco e depósito de óleo incorporado na parte inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, logo reduzindo a altura total do motor. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas; mais um aspecto que contribui para poupar peso e espaço.

A cabeça de quatro válvulas, a injecção programada de combustível PGM-FI, as duas velas por cada cilindro e a ignição de comando duplo e sequencial permitem obter uma combustão perfeita que, juntamente com a ordem de ignição faseada, contribuem para a sensibilidade e carácter básicos deste motor. A relação de compressão é de 10,0:1.

O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF250/450R e a árvore de cames fundida, e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor (tal como na CBR1000RR Fireblade), contribui para a natureza compacta da cabeça e permite uma maior liberdade na definição do ângulo das válvulas e, portando, é a solução ideal para conseguir câmaras de combustão perfeitas. Este design também é muito leve e ajuda à centralização das massas e, logo, a baixar o centro de gravidade. As válvulas de admissão medem 36,5 mm de diâmetro e as de escape, 31.

A ordem de ignição de intervalos irregulares e o "vigor pulsante" do motor V-Twin da XRV750 Africa Twin davam uma excelente indicação ao condutor da tracção do pneu traseiro. Agora, a CRF1000L Africa Twin oferece o mesmo tipo de sensibilidade ao acelerador graças à utilização de uma cambota desfasada a 270°.

As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilíbrio biaxiais. O veio de equilíbrio dianteiro tem dois contrapesos e o traseiro tem apenas um contrapeso permitindo poupar peso.

O diâmetro e o curso são de 92 x 75,1 mm. Este diâmetro serve para poder optimizar os pistões de design CAE e o seu equilíbrio entre rigidez e resistência, com o revestimento resinoso das saias dos pistões a permitir reduzir o atrito interno. Como medida suplementar de redução do atrito, as cavilhas dos pistões e as bielas possuem um tratamento de cromagem AB-1 e Palphos M1-A (tal como usado na CBR1000RR).

O tambor da embraiagem e os pratos de pressão em alumínio recorrem a cames auxiliares para aliviar as cargas ao engrenar mudanças (e melhorar a sensibilidade) e possuem cames de "deslizamento" para maior suavidade nas desacelerações e ao engrenar mudanças mais baixas. A folga entre os pratos de pressão e o tambor da embraiagem foi optimizada, tal como a folga entre os discos e o cesto da embraiagem.

A caixa de seis velocidades é um design integralmente novo – com dentes de formato "perfurado" para a 1ª, 2ª, 3ª e 4ª – a própria embraiagem é fisicamente menor, permitindo poupar 500g em comparação com as unidades convencionais. Foram adicionadas estrias de retenção de óleo ao moente principal do lado do carreto primário de transmissão para assegurar uma lubrificação consistente ao carreto, à mola de amortecimento e ao sub-carreto primário de transmissão.

O design do excêntrico das mudanças é idêntico ao usado na CRF250/450R e oferece mudanças seguras, independentemente das condições de condução. E, para assegurar, uma transmissão directa – com uma sensibilidade consistente em relação à tracção – os amortecedores de borracha do cubo da roda traseira foram optimizados em termos de dimensões físicas e formato.

O miolo do escape, de design exclusivo, foi concebido com recurso à tecnologia CAE, para melhorar a sonoridade e a sensação oferecida pelo "bater" do motor e é um design patenteado pela Honda. Com uma nota acústica refinada, a câmara número dois cria um som leve e vivo a alta rotação, enquanto a câmara número três oferece a tonalidade profunda e sólida de um bicilíndrico de elevada cilindrada.

Podem escolher-se quatro níveis de controlo no sistema de controlo de tracção HSTC: 1, 2, 3 e Off (desligado). O grau de controlo electrónico destes sistemas diminui à medida que os níveis aumentam, permitindo quantidades crescentes de ‘patinagem’ da roda traseira e, com o ABS traseiro desligado, o condutor pode bloquear livremente a roda traseira.

O sistema DCT da Africa Twin foi revisto ao nível do modo S e oferece agora três níveis de performances desportivas (reduções mais rápidas e a capacidade de manter engrenada uma mudança mais alta/mais baixa). Os três modos existentes possibilitam "adaptar" a caixa ao estilo de condução preferido de cada um. O nível seleccionado fica memorizado e passa a ser o nível seleccionado por defeito – possibilitando assim conduzir permanentemente em modo S. Este modo também é indicado no painel de instrumentos.

A caixa DCT também possui uma "embraiagem de controlo adaptável", que oferece uma sensibilidade "macia" e natural a baixa velocidade, nas situações de abertura/fecho do acelerador e permite realizar mudanças suaves a baixa velocidade. Para poder conduzir normalmente em fora-de-estrada, a versão DCT da CRF1000L Africa Twin possui uma nova funcionalidade, o interruptor G posicionado à direita do painel de instrumentos. Ao carregar neste interruptor G, em qualquer modo de condução, modifica o controlo do sistema de embraiagem permitindo uma condução mais directa

O sistema DCT possui novas funcionalidades na forma da função de detecção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.

 

3.2 Ciclística

O quadro duplo berço, robusto e com níveis de rigidez optimizados para a melhor condução, é complementado pela suspensão Showa totalmente regulável. As rodas têm dimensões de 21 e 18 polegadas (respectivamente, à frente e atrás) com discos ondulados de 310 mm e montagem "flutuante" à frente, complementados por pinças radiais Nissin de quatro êmbolos. Os pneus Dunlop, nas medidas 90/90-21 e 150/70-18 oferecem performances abrangentes.

Durante o desenvolvimento da ciclística da CRF1000L Africa Twin, foram definidos três objectivos fundamentais e combinados: a capacidade de percorrer distâncias consideráveis em condução fora-de-estrada, ter excelente estabilidade a alta velocidade em estrada, a solo e, também uma excelente estabilidade com carga completa de bagagem e passageiro.

Combinar estes três atributos colocou um desafio estimulante aos engenheiros da equipa de desenvolvimento da Honda. O resultado foi um quadro "semi-duplo berço" em aço (semelhante ao usado na CFR450R Rally), adaptado com precisão para oferecer maior rigidez ao longo da "espinha dorsal" e dos restantes tubos e que usa 6 pontos de apoio para o motor, cujas posições foram estudadas com muita precisão.

Graças ao design compacto do quadro e do motor, a altura ao solo é de 250 mm, com 1.575 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direcção/eixo de arraste (trail) de 27,5°/113 mm. O sub-quadro, de baixo peso, apresenta um design de travessas cruzadas, permitindo carga traseira de até 30 kg. O peso a seco do modelo standard é 208 kg, com 228 kg em ordem de marcha, numa divisão dianteira/traseira de 49,1/50,9; o banco está a uma altura de 870 mm (a mesma que na XRV750L Africa Twin) e pode ser rebaixado 20 mm, numa única operação simples.

Em comparação com a XRV750L, a distância entre o ponto de pivot do braço oscilante e o pneu dianteiro é 8 mm menor (agora, 931 mm), mas o novo modelo exibe um braço oscilante 20 mm mais comprido. Se juntarmos a colocação de itens pesados (por exemplo, a bateria) em posição mais próxima do centro de gravidade (atrás do conjunto de cilindros do motor) obtemos um aumento de carga sobre o pneu dianteiro, o que melhora a estabilidade e a tracção. Os 43° de ângulo da direcção (de batente a batente do guiador), equivalem a apenas 2,6 m de raio de viragem – muito útil para atravessar as ruas congestionadas ou para ultrapassar os trilhos mais difíceis.

E, apesar de o motor da CRF1000L ter 25% mais de cilindrada e produzir cerca de mais 50% da potência do modelo original, a nova Africa Twin é apenas marginalmente mais leve, com as suas dimensões esguias à volta do depósito e do banco a oferecerem uma posição de condução que destaca o controlo e os movimentos sobre a moto.

Com um curso de 230 mm, a forquilha invertida Showa de 45 mm, tipo cartucho, oferece fantásticas prestações. Com sentido numa fantástica absorção das irregularidades e uma sensibilidade soberba, o curso longo combina-se com molas de tara baixa e pré-carga reduzida; o amortecimento, em extensão e em compressão, é totalmente ajustável.

O eixo em posição avançada (à frente da extremidade da forquilha) mantém a quantidade necessária de descentragem da própria forquilha e o centro de gravidade do sistema de direcção (em comparação com um sistema de eixo central – no centro da extremidade da forquilha) contribui para a centralização das massas e para a redução do peso. As mesas de direcção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direcção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.

De facto, o peso combinado desta nova forquilha Showa, de 45 mm, e das mesas de direcção, é 860g menor do que o peso da forquilha "vertical", de 43 mm, e mesas de direcção da XRV750L Africa Twin – graças às diversas medidas de redução do peso, usando agora componentes ocos e mais finos.

Como complemento da suspensão dianteira e da generosa altura ao solo, o amortecedor traseiro Showa oferece 220 mm de curso de eixo. O apoio superior está em posição rebaixada para ajudar à centralização das massas e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório à distância (tal como as CRFs de motocross), oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também são totalmente ajustáveis.

O braço oscilante monobloco, em alumínio fundido, possui traves trapezoidais de secção cruzada hexagonal, com a trave do lado direito (do lado do escape) a ser um pouco mais espessa – de forma a manter o equilíbrio da rigidez lateral – e de formato que não interfere com o escape. A biela Pro-link é realizada em alumínio forjado robusto (série 6000), para menor peso e maior durabilidade. Os apoios do braço oscilante são nos cárteres do motor, fixados por parafusos ocos coaxiais de 17 mm.

Tal como a CRF450R Rally, a CRF1000L Africa Twin equipa com jantes da mesma medida, 21 polegadas à frente e 18 polegadas e atrás; isto permite montar uma variedade de pneus fora-de-estrada. As dimensões das jantes são 2,15/4 polegadas e os veios ocos de 20 mm, à frente e atrás, melhoram a rigidez e poupam peso. No lado esquerdo da roda traseira, os raios são tangenciais para maior espaço e, do lado direito, a disposição é linear em relação ao cubo e ao aro da jante, oferecendo maior robustez.

As pinças compactas em duas peças, montagem radial e quatro êmbolos, complementam os discos ondulados, tipo flutuante e com 310 mm de diâmetro, e possuem pastilhas sinterizadas (numa configuração semelhante à usada na CRF450R Rally), oferecendo uma potência e estabilidade de travagem consistentes, seja na estrada ou fora dela. Os freios dos suportes das pastilhas foram eliminados, simplificando o design e reduzindo mais algumas gramas, e os cubos dos discos em alumínio – novidade numa moto Honda – também permitem poupar peso.

O disco ondulado traseiro de 256 mm também deriva da CRF e foi optimizado para a nova Africa Twin, com furação e formato de forma a oferecer uma travagem segura. O ABS de dois canais pode ser desligado, mas apenas para a roda traseira.

Os pneus de série, nas medidas 90/90-21 e 150/70-18, são unidades Dunlop com tacos de grandes dimensões e ranhuras estreitas entre tacos adjacentes – e usam carcaça e composto especificamente desenvolvidos para excelentes prestações no alcatrão e nas pistas fora-de-estrada.

 

3.3 Estilo e equipamento

As carenagens minimalistas oferecem boa protecção ao condutor mas sem serem volumosas; o painel de instrumentos de LDC negativo apresenta as informações em disposição vertical, ao estilo rally, para uma leitura fácil e rápida. Os novos interruptores e comandos são ergonómicos, foram concebidos para serem fáceis de usar e estão montados no guiador cónico em alumínio. A iluminação é integralmente em LEDs.

O estilo da CRF1000L Africa Twin segue o conceito "unlimited adventure" (aventura sem limites). A motorização compacta apresenta o mínimo de peças exteriores, o que se reflecte no corpo esguio da moto e no depósito de 18,8 litros de combustível, concebido para aumentar o conforto e os movimentos do condutor. Isto também minimiza os componentes que sobressaem do corpo da moto, minimizando muito a ocorrência de danos em caso de pequenas quedas. Os dois faróis de LEDs prestam tributo à XRV750L Africa Twin, reforçado pelo halo "twin ring" (aro duplo) das luzes de LED. O farolim traseiro também é de LEDs.

Para a máxima protecção aerodinâmica durante a condução – e sem prejudicar a liberdade na condução fora-de-estrada – a carenagem frontal e o pára-brisas estão integradas numa única peça. A conduta central existente no pára-brisas controla a turbulência do ar e permite usar um pára-brisas mais alto, enquanto as condutas laterais desviam o ar dos ombros e dos braços. Como opção, muito valiosa e a considerar para as viagens mais longas, há a opção de um pára-brisas 90 mm mais alto e 30 mm mais largo.

Os fluxos aerodinâmicos internos para o motor foram estudados e são geridos de forma muito cuidadosa, através de placas deflectoras, condutas de bypass e difusores. A canalização de ar de forma consistente para a caixa do filtro do ar – seja em aceleração ou quando a carga sobre o motor é estável – é conseguida graças às quatro condutas que aspiram o ar na zona dos radiadores e são complementadas por várias aberturas de admissão existentes em três locais: três no spoiler dianteiro, doze na carenagem interior e duas na parte de trás da carenagem interior.

O painel de instrumentos por LDC negativo apresenta todas as informações dispostas verticalmente, tal como numa moto de rally, o que permite lê-las rápida e facilmente, apenas com um olhar à direita ou à esquerda. A parte de baixo possui três filas (relógio, mudança engrenada, HSTC, odómetro, computador de bordo, indicadores de temperatura ambiente e combustível) e podem ser mudadas através do cursor. A parte de cima do mostrador LDC apresenta todas as informações essenciais de velocidade, rotação do motor e relativas ao combustível. As informações referentes ao sistema opcional DCT – incluindo selecção de modo D-S e configuração do comando G – estão todas agrupadas.

Os interruptores e os comandos para as versões manual e DCT foram concebidos para melhorarem o conforto de condução e a facilidade de utilização. As funcionalidades do painel de instrumentos são controladas por um botão colocado à esquerda, tal como o comando do controlo de tracção HSTC e o interruptor dos piscas, colocado junto ao punho, do mesmo lado. À direita, fica o interruptor combinado de arranque/paragem do motor e o interruptor dos piscas de emergência (quatro piscas).

A forma de gerir a caixa da versão DCT da CRF1000L Africa Twin é a mais natural, com o interruptor de mudanças mais altas colocado na parte frontal do punho esquerdo – mesmo ao alcance do dedo indicador – e com o polegar a accionar o interruptor de mudanças mais baixas localizado na parte traseira do punho. Os comandos do lado direito incluem um botão de selecção AT/MT (automática/manual) e um interruptor de selecção do modo de condução N-D-S (ponto-morto, condução normal, condução desportiva).

O travão de estacionamento é accionado puxando uma alavanca colocada no punho esquerdo e oferece quatro níveis de bloqueio, consoante as condições – até uma inclinação de 18% com duas pessoas e carga total – accionando a pequena alavanca de bloqueio; para soltar, basta apertar esta alavanca. A pinça do travão de estacionamento e o disco traseiro estão protegidos por um resguardo de plástico

O guiador cónico em alumínio é resistente e atraente. De fabrico japonês, num novo tipo de material e com uma elevada relação robustez/espessura, o guiador é feito de tubo com apenas 3 mm de espessura. Na zona dos apoios, o guiador tem 28,45 mm de diâmetro, "afunilando" depois para 22,5 mm em direcção às pontas e é 50% mais leve – e muito mais resistente – do que um guiador convencional em aço.

Os apoios de borracha do guiador reduzem os impactos sentidos pelo condutor na direcção e os fixadores, em liga, minimizam o cansaço nas viagens mais longas; os pesos dos punhos estão integrados nas protecções para as mãos.

A CRF1000L Africa Twin vai estar disponível em quatro opções de cor, duas standard e duas Special Edition:

- CRF Rally (SE)
- Africa Twin Tricolor (SE)
- Prata Metalizado Digital
- Preto Metalizado Ballistic Mate

A competição está no ADN da Honda e a CRF Rally, com as suas faixas em Vermelho Extreme e Vermelho Victory, juntamente com o banco de três tonalidades, reflecte o estilo da CRF450R Rally do HRC. O opção Tricolor presta homenagem à XRV750L Africa Twin original, com as suas linhas e pintura que celebram inconfundivelmente o regresso do grande mito.

 

4. Acessórios

Estará disponível uma gama completa de acessórios incluindo: Top box, malas laterais, écran escuro, écran mais alto, deflectores de vento, pedal de mudanças para versão DCT, punhos aquecidos, tomada 12V, barras de protecção e luzes de nevoeiro, autocolantes para jantes e sistema de alarme.

 

5. Especificações técnicas

MOTOR

 

Tipo do Motor

Refrigeração por líquido, 4 tempos, 4 válvulas por cilindro, dois cilindros paralelos, cambota a 270° e sistema Unicam

Cilindrada do Motor

998 Cm3

Diâmetro x Curso

92,0 x 75,1mm

Potência Máxima

95CV (70 kW)/7.500 rpm (95/1/EC)

Binário Máximo

98 N·m/6.000 rpm (95/1/EC)

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

 

Capacidade do Depósito de Combustível

18,8 litros

Consumos (modo WMTC)

MT: 4,60Lt/100Km (21,7km/l) WMTC

DCT: 4,58Lt/100Km (21,8km/l) WMTC

TRANSMISSÃO

 

Embraiagem

Húmida, multi-discos com molas helicoidais, assistente à árvore de cames em alumínio e embraiagem deslizante

Tipo de Caixa de Velocidades/Transmissão

Engrenagem constante, 6 velocidades manual/6 velocidades DCT, com modos de condução em estrada e em fora-de-estrada

Transmissão Final

Corrente selada por O-rings

Tipo de Caixa de Velocidades/Transmissão

Engrenagem constante, 6 velocidades manual/6 velocidades DCT

Sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control – Controlo de Binário Seleccionável Honda)

* HSTC de 3 níveis + Interruptor de Desligar (*somente versões ABS e DCT, não na versão STD)

QUADRO

 

Tipo do Quadro

Quadro com formato semi-duplo berço em aço, com sub-quadro traseiro também em aço

CICLÍSTICA

 

Comprimento x Largura x Altura

2.335 x 875 x 1.475mm (STD),

2.335 x 930 x 1.475mm (ABS/DCT)

Distância Entre Eixos

1.575mm

Altura do banco (posição STD/posição rebaixada)

870/850mm

Altura ao Solo

250mm

Peso a Seco

208kg (STD), 212 kg (ABS), 222kg (DCT)

Peso em Ordem de Marcha

228kg (STD), 232 kg (ABS), 242kg (DCT)

Diâmetro de viragem

2,6m

SUSPENSÃO

 

Suspensão (frente)

Forquilha telescópica invertida Showa de 45 mm, tipo cartucho, com ajuste de pré-carga em extensão e compressão. Curso de 230mm.

Suspensão (traseira)

Braço oscilante monobloco, em alumínio fundido com amortecedor traseiro e reservatório de gás separado. Possibilidade de ajuste em extensão e compressão. 220 mm de curso de eixo

RODAS

 

Roda Dianteira

Jante de alumínio com raios

Roda Traseira

Jante de alumínio com raios

Dimensão da Jante Dianteira

21x 2,15

Dimensão da Jante Traseira

18 x 4,00

Pneu Dianteiro

90/90-21 com câmara-de-ar

Pneu Traseiro

150/70-18 com câmara-de-ar

TRAVÕES

 

Tipo do Sistema ABS

ABS* 2 canais com interruptor de desligar o ABS traseiro (*somente versões ABS e DCT, não na versão STD)

Travão Dianteiro

Dois discos flutuantes de 310mm, cubo radial e pinças de 4 êmbolos e pastilhas em material sinterizado

Travão Traseiro

Um disco flutuante de 256mm com uma pinça de 1 êmbolo e pastilhas em material sinterizado. Na versão DCT, também com Sistema de Travão de Estacionamento por Bloqueio da Manete com pinça adicional lateral de 1 êmbolo

INSTRUMENTAÇÃO E ILUMINAÇÃO

 

Painel de Instrumentos

Painel de instrumentos de estilo Rally com LDC negativo incluindo: velocímetro, tacómetro, indicador de combustível, mudança engrenada, *ABS, *HSTC, odómetro, computador de bordo e relógio

Farol dianteiro

Duplo com LED

Farol traseiro

LED

Indicadores direcção

STD: lâmpada convencional tipo bolbo

ABS/DCT: Tipo LED com função de luz de presença (APL – Amber Position Light

 

Todas as especificações são provisórias e estão sujeitas a alterações sem aviso.

Método WMTC - Informamos que os valores indicados de consumo são resultados obtidos pela Honda, em condições de teste uniformizadas, tal como prescrito pelo método WMTC. Os testes foram realizados em estrada aberta usando a versão base do veículo, só com o condutor e sem equipamento opcional adicional. Os consumos reais de combustível podem variar de acordo com a forma como conduz, como é efectuada a manutenção ao seu veículo, com as condições atmosféricas, as condições da estrada, a pressão dos pneus, a instalação de acessórios, a carga, o peso do condutor e do passageiro e outros factores.