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Notícias

2020 HONDA AFRICA TWIN

1. Introdução

 Já passaram mais de três décadas desde que a Africa Twin XRV650 saiu das linhas de produção e mudou para sempre o mercado Europeu; apesar de a moto que agora transporta este nome – lançada em 2016 com o nome CRF1000L Africa Twin – não partilhar nenhum dos componentes do modelo antigo, este novo modelo herdou do modelo original toda a essência e o espírito que tornaram a Africa Twin original tão popular.

Foi o equilíbrio entre a potência e o peso que esteve no centro do apelo da moto original – tal como no novo modelo. Com a sua aparência atlética e única, um motor agradável e de elevada capacidade de utilização e uma ciclística eficaz e confortável, a CRF1000L Africa Twin provou ser um modelo verdadeiramente polivalente dos dias modernos e tem sido extremamente popular entre os condutores de aventura de todo o mundo, bem como para quem se desloca na cidade ou apenas usa a moto para as viagens de turismo de fim de semana.

Em 2018, a Africa Twin, com caixa manual e também em versão de transmissão de dupla embraiagem (DCT), recebeu o sistema de acelerador eletrónico (TBW), juntamente com 3 modos de condução, opções alargadas do sistema HSTC de controlo de tração selecionável e ainda um desenvolvimento ao nível da admissão e do escape, para um motor com melhores respostas e uma sonoridade mais emotiva. A plataforma também se expandiu: a Africa Twin Aventure Sports – com as mesmas atualizações, mas com proteção melhorada contra o vento, maior autonomia por depósito e suspensões de cursos mais longos – aumentou ainda mais a capacidade de utilização da moto em viagens off road de longa distância.

Com base na forte procura na Europa (e a nível global) destes dois modelos, com mais de 87.000 unidades vendidas em todo o mundo desde o seu relançamento em 2016. O ano de 2020 será ainda mais marcante para a Africa Twin.

O conforto em viagem, a tecnologia e a capacidade da nova CRF1100L Africa Twin Aventure Sports* foram significativamente melhorados – com a opção adicional das suspensões Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA). Por outro lado, a CRF1100L Africa Twin foi também pormenorizadamente redesenhada, com um estilo agressivo e compacto tipo rally e uma inclinação off-road ainda mais marcada. Este modelo também está mais potente e com mais binário, num conjunto significativamente mais leve – em conformidade com os primeiros princípios estabelecidos há muitos anos.

 

2. Generalidades do modelo

 A CRF1100L Africa Twin de 2020 tem uma vocação renovada para a condução fora-de-estrada que recupera o "look" basilar – e a sensibilidade – de uma verdadeira moto de rally. Mais pequena, mais esguia e 5 kg mais leve, este modelo oferece agora performances ainda mais fortes, graças às alterações introduzidas no motor; esta unidade produz 7% mais de potência, mais 6% de binário e está muito mais forte em toda a faixa de média rotação. Este modelo está homologado segundo a norma EURO5.

O quadro foi totalmente revisto e agora possui um sub-quadro aparafusado em alumínio. Também o braço oscilante é em alumínio e tem por base a unidade que equipa a CRF450R de motocross. E, no centro da Africa Twin, a adição de uma Unidade de Medição de Inércia (IMU) de seis eixos controla não apenas os 7 níveis do sistema HSTC, mas também (novidade para 2020) os 3 níveis da função anti-cavalinho, o ABS em curva (com configuração off-road), o controlo de elevação da roda traseira e a deteção de curvas da versão com caixa DCT. Aos modos de condução normais URBAN, TOUR e GRAVEL junta-se agora um modo OFF-ROAD.

Concebida para oferecer um controlo completo, a posição de condução possui um banco mais esguio e um guiador em posição mais alta. O ecrã TFT é sensível ao toque e tem 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores oferece uma ligação direta aos diversos sistemas da moto e possui conectividade Apple CarPlay® e Bluetooth. As luzes DRL de condução diurna com dois LEDs aumentam muito a visibilidade da moto, melhorando a segurança; o sistema de controlo da velocidade de cruzeiro é equipamento de série.

 

3. Caraterísticas Principais

 

3.1 Estilo e Equipamento

  • Ciclística compacta, concebida para a condução fora-de-estrada, com banco mais esguio e guiador em posição mais alta
  • Ecrã TFT sensível ao toque TFT de 6,5 polegadas (ecrã MID multi-informações)
  • Protocolo Apple CarPlay® para uso do iPhone® Apple através da conectividade MID
  • Conectividade Bluetooth, luzes diurnas de condução (DRL) e controlo da velocidade de cruzeiro

Agressiva e compacta. Estas são as duas palavras que resumem a ciclística tipo rally da nova Africa Twin. E existe um motivo – melhorar a condução fora-de-estrada. O para-brisas fixo é bastante mais curto do que antes e deixa ver bem a estrada à frente e, apesar de a altura do banco permanecer nos 850-870 mm, o guiador está agora 22,5 mm mais alto, oferecendo uma posição de condução direita, confortável e de elevado controlo, seja sentado ou em pé.

A seção traseira é mais esguia e o próprio banco é 40 mm mais estreito, para que o condutor chegue melhor com os pés ao chão; o seu formato também foi cuidadosamente esculpido para facilitar os movimentos para frente e para trás do condutor. Como opção da gama de acessórios genuínos, podemos encontrar também um banco mais baixo (825-845 mm) e outro mais alto (875-895 mm).

O novo farol duplo de LEDs está em posição mais elevada e possui um feixe de luz penetrante; também está incluído um conjunto de luzes diurnas de condução (DRL) com função automática de ajuste à intensidade da luz ambiente que melhora a segurança, independentemente das condições. As proteções dos punhos são de série.

O ecrã TFT é sensível ao toque e tem 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores mantém o condutor informado e em controlo de todos os sistemas da Africa Twin e cada um dos modos de condução é selecionado na parte superior esquerda do ecrã. O ecrã MID também pode ser personalizado para mostrar vários níveis de informação em relação ao modo de condução escolhido e é fácil de usar, mesmo com luvas.

Este componente também possui protocolo Apple CarPlay® e permite ligar um iPhone® Apple através do ecrã sensível ao toque. Esta unidade também permite aceder às aplicações de navegação e exibir as suas informações e, por meio de um sistema de auscultadores e microfone Bluetooth instalado no capacete, podem ser feitas ou recebidas chamadas telefónicas. O próprio iPhone® pode ser ligado a uma porta de carga USB à direita do ecrã MID. A conectividade Bluetooth sem fios com função mãos-livres também é uma opção para um dispositivo Apple® ou Android e todas as entradas de controlo são feitas no painel de interruptores do punho esquerdo.

Os piscas de direção, dianteiros e traseiros, têm uma função de sinalização de travagens de emergência. Se o condutor travar de repente a uma velocidade superior a 50 km/h, as luzes de emergência piscam para avisar os outros utilizadores da estrada que a Africa Twin está a travar de emergência. Os piscas também têm função de cancelamento automático; em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efetuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução.

Para o modelo de 2020, o sistema de controlo da velocidade de cruzeiro é agora equipamento de série.

 

3.2. Motor

  • A cilindrada aumentou para 1.084 cm³, debitando 75 kW de potência de pico e 105 N·m de binário de pico
  • Estes valores foram conseguidos graças à nova cabeça do motor, ao novo comando e elevação das válvulas e aos componentes renovados como a rampa de aceleração e o escape
  • As relações da caixa manual e o material dos carretos foram otimizados, poupando peso
  • Agora, o silenciador de escape apresenta uma Válvula de Controlo do Escape (ECV – Exhaust Control Valve) para melhoria da sonoridade a baixa rotação e aumento das performances a alta rpm

Para 2020, a arquitetura essencial do motor bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas permanece inalterada, mas tem uma cilindrada de 1.084 cm³, subindo dos 998 cm³. Como resultado, a potência de pico passa de 70 para 75 kW às 7.500 rpm e o pico de binário subiu de 99 para 105 N·m às 6.250 rpm. Significativamente, o aumento óbvio da potência e do binário faz-se sentir das 2.500 rpm até ao redline.

Para obter esta cilindrada mais elevada, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, mas o curso é maior, 81,5 mm (antes, era de 75,1 mm); a relação de compressão é de 10,1 : 1. As camisas dos cilindros agora também são de alumínio. Juntamente com outras medidas de pormenor de redução do peso na transmissão e noutros locais, o motor de caixa manual está agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o design anterior; o motor da versão DCT ficou 2,2 kg mais leve, com 74,9 kg.

Tal como antes, a cambota de 270° de fase e os intervalos irregulares de ignição criam a pulsação distinta do motor e a elevada sensibilidade da tração na roda traseira. No entanto, a cabeça do motor foi completamente revista, tal como a maior rampa de aceleração com corpos de 46 mm de diâmetro; estes e os cilindros também estão agora alinhados, criando um perfil suave de admissão de ar. A programação da ECU é nova e o ângulo dos injetores foi modificado para fornecer uma pulverização mais direta às renovadas câmaras de combustão com duas velas.

O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor a contribuir para a natureza compacta da cabeça. Para 2020, o comando das válvulas foi otimizado; o aumento da elevação das válvulas de admissão e de escape aumentou para 10,1 mm na admissão e 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).

Para combinar e lidar com a melhor eficiência da admissão e a maior potência (e, portanto, com o aumento do fluxo gasoso), o silenciador de escape possui agora uma válvula de controlo variável do escape (ECV), muito semelhante à unidade instalada na CBR1000RR Fireblade. Esta configuração melhora as performances e a eficiência do motor pois abre a rotação mais alta e dá uma sonoridade agradável a menor rotação.

Os cárteres do motor são divididos na vertical; a bomba de água está alojada de forma eficiente dentro do cárter da embraiagem e o termóstato está integrado na cabeça do motor. As versões, manual e DCT de transmissão de dupla embraiagem, partilham um bloco de motor comum, com apenas pequenas diferenças externas; as bombas de água e de óleo são ambas acionadas pelos veios de equilibragem do motor.

O design é do tipo semi-seco com armazenamento de óleo no depósito inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, logo mantendo a altura total do motor num nível reduzido. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas. As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilibragem biaxiais.

Para 2020, a precisão dos carretos de equilibragem, dianteiro e traseiro, foi melhorada, eliminando a necessidade dos seus dentes serem oblíquos (na gíria, em tesoura); a adição de um anel de impulsos na cambota aumenta a capacidade de deteção de falhas de ignição, importante para a homologação OBD2/EURO5. Adicionalmente à homologação EURO5, os sensores de escape O2 lambda foram substituídos por sensores de fluxo de ar pobre (LAF – Linear Air Flow) nos coletores de escape, para permitir uma medição muito mais precisa da relação ar/combustível da mistura.

O centro da embraiagem em alumínio e o prato de pressão usam cames "auxiliares" para facilitar a engrenagem das mudanças mais altas e cames "deslizantes" para as desacelerações e para as reduções; agora, o diâmetro da embraiagem é menor e apresenta molas de menor tensão para uma sensação mais leve na manete. Os carretos foram remodelados e fabricados em material mais forte. O sistema quickshifter de mudanças rápidas continua disponível como extra opcional.

 

3.3 Gestão eletrónica do motor e da ciclística

  • Controlo de tração HSTC gerido pela IMU, com níveis de intervenção otimizados para utilização fora-de-estrada
  • Função anti-cavalinho com 3 níveis e gestão IMU
  • O modo OFF-ROAD junta-se aos modos de condução TOUR, URBAN e GRAVEL
  • Dois modos USER que permitem a personalização total dos modos de condução

Em 2018, o motor da Africa Twin recebeu os benefícios e as vantagens do acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire); esta inclusão veio permitir uma gestão muito mais apurada da potência e do caráter do motor, bem como alargar a aplicação do sistema HSTC de controlo de tração selecionável à roda traseira; agora para 2020, o sistema evoluiu de maneira inteligente e trabalha em conjunto com uma unidade IMU de seis eixos*.

O sistema oferece 4 níveis de potência e 3 níveis de travagem do motor. Ainda existem sete níveis de controlo de tração HSTC, mas a quantidade de intervenção de cada nível foi otimizada para trabalhar com as informações em tempo real (ângulo e relação de guinada (yaw)/rolamento) da IMU. O espaçamento dos níveis foi otimizado para dar ao condutor uma escolha mais precisa da quantidade de patinagem do pneu traseiro para andar fora-de-estrada. O sistema HSTC também pode ser totalmente desligado.

A função anti-cavalinho é outra caraterística nova. Novamente, com a unidade UMI a medir a inclinação e a aceleração e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. A função anti-cavalinho também pode ser completamente desativada.

Há quatro opções por defeito para os modos de condução: os modos TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD abrangem a maioria das condições e situações de condução; os dois modos USER são totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre os nível 1 e 7 (e desligado), a função anti-cavalinho, entre os níveis 1 e 3 (e desligado) e os padrões das mudanças do modo S do sistema DCT, entre os níveis 1 e 3.

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada.

O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada.

O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado.

O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.

Os modos USER 1 e 2 oferecem ao condutor uma escolha distinta de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, e ABS em estrada/fora-de-estrada.

*Ver a secção 3.5 Ciclística deste Press Kit.

 

3.4 Transmissão de Dupla Embraiagem

  • Mudanças super-rápidas em modo manual (MT) ou nos modos D e S automáticos
  • Modo S (com 3 níveis), permite maior rotação do motor e reduções mais cedo que o modo D, para um estilo de condução agressivo
  • Interruptor G para melhor tração da roda traseira na condução fora-de-estrada
  • Função de deteção da inclinação, adapta o padrão das mudanças à inclinação do pavimento
  • Unidade IMU oferece uma função de deteção de curvas, para melhoria dos pontos de mudança

Desde que o sistema foi apresentado pela primeira vez como opção na VFR1200 há uma década em 2009, a Honda já vendeu mais de 100.000 motos equipadas com DCT em toda a Europa. Como testemunho da aceitação deste sistema no mercado, durante o último ano fiscal, as versões com DCT representaram 48% das vendas na Europa, em modelos onde o sistema esteve disponível como opção.

Esta caixa DCT exclusiva oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.

Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tração à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças diretas e suaves desta caixa.

Outras vantagens da utilização da caixa DCT incluem a alta durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), a impossibilidade de deixar ir o motor abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana e ainda menos cansaço para o condutor

Este sistema tem três modos de funcionamento. O modo MT oferece controlo manual total, permitindo engrenar as mudanças através dos botões no punho. O modo D é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas, oferecendo ainda uma eficiência otimizada dos consumos. O modo automático S oferece três níveis de condução mais desportiva, com a ECU a permitir que a rotação do motor suba um pouco mais antes de engrenar a mudança seguinte, oferecendo melhores prestações; quando em desaceleração, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo para mais efeito de travão-motor.

Tanto em modo D como S, a caixa DCT permite a intervenção manual imediata, caso seja necessário – basta o condutor selecionar a mudança necessária com os botões do punho esquerdo. Depois e na altura certa, a caixa DCT regressa ao modo automático, consoante a abertura do acelerador, a velocidade do veículo e a mudança engrenada.

A versão DCT da CRF1100L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G acedido através do painel de instrumentos TFT por toque. Ao ativar este interruptor G em qualquer modo de condução, o condutor pode melhorar a sensibilidade da tração e o controlo da moto, reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.

O sistema DCT possui outras caraterísticas, tais como a função de deteção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.

Este sistema DCT da nova CRF1100L Africa Twin inclui também uma nova função de deteção de curva. Quando a IMU deteta que a moto está em curva, o sistema ajusta subtilmente o mapa, oferecendo mudanças mais naturais.

 

3.5. Chassis

  • Unidade de Medição de Inércia de seis eixos colocada no centro da moto
  • Quadro revisto e mais leve, com sub-quadro traseiro em alumínio de montagem por parafusos e braço oscilante mais rígido, oriundo da CRF450R, para melhor tração e sensibilidade da roda traseira
  • O ABS em curva oferece uma sensibilidade de alta segurança e possui definição para a condução fora-de-estrada
  • Novas relações de amortecimento e constantes de mola para as suspensões Showa à frente e atrás

No coração das fantásticas performances da Africa Twin encontramos uma Unidade de Medição de Inércia (IMU – Inertial Measurement Unit) MM7.10 de seis eixos fabricada pela Bosch e montada no centro da moto; esta unidade mede os ângulos/relações de rolamento, de afundamento e levantamento longitudinal da moto e de guinada (yaw), tudo isto em tempo real. Esta unidade também gere a tração da roda traseira através dos sistemas TBW de acelerador eletrónico e de controlo de tração HSTC, bem como a aderência em travagem da roda dianteira através do ABS com função de curva, o levantamento da roda dianteira graças à função anti-cavalinho e ainda o controlo do levantamento da roda traseira.

Para 2020, juntamente com a adição do controlo da unidade IMU, o equilíbrio entre a resistência e a rigidez do quadro de berço semi-duplo em aço foi completamente revisto pelos engenheiros de desenvolvimento da Honda, com vista a reforçar a sua capacidade total – tanto em estrada, como fora dela.

A rigidez na zona circundante da coluna de direção foi otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente da moto; as traves principais também são mais finas e a direito, dispensando a travessa tubular dianteira. O quadro é 1,8 kg mais leve que antes.

O design integral em aço do modelo anterior é substituído por um sub-quadro em alumínio (de acabamento vermelho) aparafusado que é 40 mm mais fino e que tem uma largura de 195 mm – crucial para que o condutor chegue facilmente com os pés ao chão. O braço oscilante de alumínio é totalmente novo, está 500 g mais leve e baseia-se no mesmo design usado pela CRF450R. A sua rigidez otimizada melhora a tração na roda traseira bem como a sensibilidade transmitida ao condutor.

A altura ao solo permanece nos 250 mm, com 1.575 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direção/eixo de arraste (trail) de 27°30'/113 mm. O peso em ordem de marcha é de 226 kg, 5 kg mais leve.

Com um curso de 230 mm, a forquilha dianteira invertida Showa de cartucho com 45 mm de diâmetro oferece um curso longo para a absorção sem problemas dos ressaltos e foi revista ao nível das definições internas para melhorar as performances em estrada e fora dela. O amortecimento em extensão e compressão é totalmente ajustável. As mesas de direção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.

Também revisto para complementar a suspensão dianteira, o amortecedor traseiro (também uma unidade Showa) possui um curso de 220 mm e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório, oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também é totalmente ajustável.

Agora, as placas internas dos pontos de articulação do braço oscilante usam aço de alta resistência de 600 MPa e o tubo cruzado superior que as liga é também o ponto de montagem superior do amortecedor traseiro (através de uma rótula) e permite melhorar a sensibilidade da tração da roda traseira.

A unidade IMU lê o ângulo da inclinação, a desaceleração (dos sensores de velocidade da roda dianteira/traseira) e incorpora a relação de patinagem da roda dianteira e traseira para gerir a pressão de travagem através do sistema ABS; do mesmo modo, se for detetado um levantamento repentino da roda traseira, o sistema controla a força de travagem com precisão com vista a manter a estabilidade. Com a moto parada, o ABS traseiro pode ser desativado para as excursões fora-de-estrada.

Como antes, as pinças compactas de duas peças e quatro êmbolos de montagem radial trabalham em dois discos flutuantes ondulados de 310 mm de diâmetro por intermédio de pastilhas sinterizadas. O disco traseiro, também ondulado, tem 256 mm de diâmetro e possui perfuração e formato modelado por punção. A roda dianteira tem 21 polegadas e a roda traseira, 18 e ambas são de raios; à frente, o pneu é um 90/90-21 e, atrás, um 150/70-18. Os pneus de tacos (Continental 90/90-21M/C 54S e 150/70B 18M/C 70Q, com índice de velocidade de 180 e 160 km/h respetivamente) também estão homologados.

 

4. Acessórios

A gama de Acessórios Genuínos Honda para a Africa Twin foi alargada, com opções para o transporte de bagagem que incluem uma top case de 42 L e malas laterais em alumínio, top case (58 L) e malas laterais em plástico de maior capacidade, bancos de duas alturas (um mais baixo com 825-845 mm e outro mais alto com 870-895 mm), um para-brisas touring, proteções de radiador, proteções para o motor, barras de proteção lateral, extensões para as proteções de punho, punhos aquecidos e uma tomada de carga para acessórios.

 

5. Especificações Técnicas

 

MOTOR

Tipo

Motor bicilíndrico paralelo, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270°, Unicam, arrefecimento por líquido

Cilindrada

1.084 cm³

Diâmetro x Curso

92 x 81,5 mm

Relação de compressão

10,1 : 1

Potência máxima

75 kW às 7.500 rpm

Binário máximo

105 N·m às 6.250 rpm

Nível de ruído

73 dB

Capacidade de óleo

4,8/4,3 (5,2/4,7 DCT)

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Alimentação

PGM-FI

Capacidade do depósito de combustível

18,8 L

Emissões de CO2

112 g/km MT

110 g/km DCT

Consumos

4,9 L/100 km (20,4 km/L) MT

4,8 L/100 km (20,8 km/L) DCT

SISTEMA ELÉCTRICO

Arranque

Elétrico

Capacidade da bateria

Bateria de iões de lítio, 12 V-6 Ah (20hr)

Potência do alternador

0,49 kW às 5.000 rpm

TRANSMISSÃO

Tipo de embraiagem

Embraiagem húmida, de discos múltiplos e molas helicoidais, com came de assistência em alumínio e função deslizante

DCT – 2 embraiagens húmidas, multidiscos com molas helicoidais

Tipo de caixa

Caixa manual de 6 velocidades (caixa DCT de 6 velocidades)

QUADRO

Tipo

Berço semi-duplo

CICLÍSTICA

Dimensões
(C x L x A)

2.330 mm x 960 mm x 1.395 mm

Distância entre eixos

1.575 mm

Ângulo da coluna da direção

27,5°

Eixo de arraste (trail)

113 mm

Altura do banco

850/870 mm (banco mais baixo opcional de 825 mm, banco mais alto opcional de 895 mm)

Altura ao Solo

250 mm

Peso em ordem de marcha

226 kg (DCT 236 kg)

SUSPENSÃO

Dianteira

Forquilha telescópica invertida Showa de 45 mm, tipo cartucho, com afinador tipo mostrador da pré-carga e afinador de dupla função (DF), 230 mm de curso

Traseira

Braço oscilante monobloco em alumínio, com sistema Pro-Link e amortecedor com reservatório de gás, afinador hidráulico tipo mostrador da pré-carga e afinação do amortecimento em extensão, 220 mm de deslocamento da roda traseira

JANTES

Dianteira

21 M/C x 2,15 jante de alumínio com raios de arame

Traseira

18 M/C x MT4,00 jante de alumínio com raios de arame

Dimensão da Jante Dianteira

21 pol.

Dimensão da Jante Traseira

18 pol.

Pneu Dianteiro

90/90-21M/C 54H (com câmara-de-ar)

(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T /

 Metzeler Karoo Street)

Pneu Traseiro

150/70R18M/C 70H (com câmara-de-ar)

(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T /

Metzeler Karoo Street)

TRAVÕES

Tipo de ABS

2 canais com IMU
ABS com seleção de modos, com definição para estrada e fora-de-estrada

Dianteiro

Dois discos hidráulicos ondulados e flutuantes de 310 mm, com cubos em alumínio, pinças radiais de 4 êmbolos e pastilhas em material sinterizado

Traseiro

Disco hidráulico ondulado de 256 mm, com pinça de 1 êmbolo e pastilhas em material sinterizado. 2 canais com ABS traseiro de função de desligar (OFF).

INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉCTRICO

Instrumentos

Painel de instrumentos multi-informações LCD, TFT de 6,5 polegadas

Sistema de segurança

Imobilizador, alarme antirroubo (opcional)

Farol

LEDs

Farolim

LEDs

Sistema Elétrico

Luzes diurnas de condução (DRL), transmissão de áudio via Bluetooth e protocolo Apple CarPlay, tomada USB, piscas com função de cancelamento automático, controlo da velocidade de cruzeiro, piscas com função de emergência, IMU e função anti-cavalinho

 

Queira notar que os valores apresentados foram obtidos pela Honda segundo condições de teste normalizadas prescritas pelo WMTC (World Motorcycle Test Cycle – Ciclo de Testes Mundial para Motos). Estes testes foram realizados durante a condução em estrada com uma versão base da moto, apenas com o condutor e sem equipamentos adicionais. Os valores reais de consumo podem variar consoante a forma de condução, a manutenção realizada ao veículo, as condições atmosféricas e da estrada, a pressão dos pneus, a presença de acessórios e/ou de carga, do peso do condutor e do passageiro e outros fatores.

 

 

Galeria